„Schöne Strukturen!“ Es regnete deutlich, aber der Blick gen Himmel vom Balkon des Flugvorbereitungsraums im Tower von Bremgarten (EDTG) konnte Ausbildungsleiter Günther End die Stimmung nicht verderben. In Bremgarten startete somit, in zwei Formationen aufgeteilt, am Sonntagmittag, den 31. August 2014, das vom Luftsportverband Rheinland-Pfalz e.V. veranstaltete „Gap-Flugsicherheitstraining“ mit 15 Maschinen der E-, K- und M-Klasse.
LeMans-Start minus eine Hose
Während die meisten nach einem kurzen Briefing nur den Weg bis zur Maschine im Regen absolvieren mussten, hatte Adi Schell noch länger Spaß am feuchten Element: bis die Persenning abgenommen und die Windschutzscheibe montiert war sowie bis der Motor endlich lief, um somit den Regen über seine offene Renegade hinweg zu blasen. Bereits fünf Minuten nach dem Start war dann auch bereits die Grenze und somit der Pflichtmeldepunkt November von Bale / Mulhouse erreicht, wobei nur die Gruppenführer das Vergnügen hatten, jeweils mit den Controllern Kontakt zu halten. Die restliche Gruppe flog mit ausgeschalteten Transpondern, die Kontrollzone knapp schneidend, an Habsheim (LFGB) vorbei, unter den Wolken und erstmal nachlassendem Regen weiter der A 36 folgend bis nach Besançon (LFQM), danach mit deutlich südlicherem Kurs bis nach Bourg – Ceyzériat (LFHS), das uns nach 1 3/4 h wie vorhergesagt mit strahlendem Sonnenschein empfing. Hier durften wir dann zum ersten Mal zur Landung unsere Französischkenntnisse auspacken. Mensch und Maschine aufgetankt, ging es nochmals für 1 1/4 h bei traumhaftem Wetter in die Luft – zu unserem „Basecamp“ nach Gap Tallard (LFNA) im Département Hautes-Alpes der Region Provence-Alpes-Côte d’Azur, dem Südosten Frankreichs. Enroute über Grenoble entschied sich Adi – abweichend vom bereits im Spätsommer 2010 durchgeführten Trip – den Einstieg in die Alpentäler nach Gap in über 10.000 Fuss über den teils durchbrochenen Wolken zu fliegen, jedoch mit der Gewissheit, dass der folgende Abstieg zum Ziel wolkenfrei sein würde. Die Belohnung war ein unvergesslicher Anblick auf die aus der weißen Watte herausragenden Gebirgsformationen. Die Ausläufer des sich bereits abschwächenden Mistrals waren an den harten Turbulenzen um die Felsgrate während des Abstiegs über mehrere Pflichtmeldepunkte in den Landeanflug noch deutlich zu spüren.
Bedingt durch die ausgeprägten Fallschirmsprungaktivitäten gibt es am Landeplatz Gap-Tallard eine Besonderheit: das gleichzeitige Landen der Absetzmaschinen (Pilatus Porter) in entgegengesetzter Richtung auf der Grasbahn links von der Asphalthauptbahn.
Nach unserer Landung waren die Flugzeuge schnell für die Nacht verzurrt, die Zimmer im flugplatznahen Hotel bezogen und das Landebierchen auf der Terrasse eingenommen. Den seltsamen seitlichen Krebsgang von Adi klärte dieser nach kurzem Besuch auf dem Zimmer auch flott noch auf: Hatte doch die regennasse und somit gut anhaftende Hose das Entern der Renegade bereits in Bremgarten nicht mehr schadlos überstanden und der Po sich ein wenig Luft verschafft.
Begrüßung durch die Patrouille de France
Der zweite Tag startete – wie auch alle folgenden Tage – nach dem Frühstück um 9 Uhr mit einem Briefing
(Wetter, aktive militärische Tiefluggebiete, …), Referaten zum Fliegen in Frankreich, Fliegen im Hochgebirge, Flugtaktik und Routenwahl, Sprechfunkverkehr/spezielle An- und Abflugverfahren auf Flugplätzen in den Alpen und der Vorstellung möglicher Tagestouren.
Bevor wir jedoch gegen 11 Uhr starten konnten, gab es zunächst ein willkommenes Holding für den gesamten Platz: Die standesgemäße Begrüßung durch die Patrouille de France – tiefer Überflug von acht Alpha Jets in Diamant-Formation inkl. der französischen Farben im Schlepptau.
Aufgrund des noch stark wehenden Mistral hatten wir uns für eine kurze Tour von Gap entlang der „Durance“ zum „Lac de Serre Ponçon“ und weiter durchs Tal des Nebenflusses „Ubaye“ nach Barcelonnette (LFMR) entschieden. Die Anreise nach Gap am Tag zuvor war bereits sehr beeindruckend, die kurze Tour nach Barcelonnette gab jedoch schon einen sehr deutlichen Eindruck vom Fliegen im Gebirge: Auf der einen Seite entsteht bereits der Eindruck, mit dem Flügel den Berg zu streifen, auf der anderen geht es beeindruckend weit zwischen den Bergen eingeschnürt nach unten – ohne wirklich ein komfortables Notlandefeld zu finden. Auch die Platzrundenhöhe, eigentlich 800 ft über dem Platz, fühlte sich entsprechend niedrig an, da der Gegenanflug am Hang entlang mit deutlich weniger Luft unterm Rumpf verläuft. Gegenwind im Endanflug und ein kurzes Absaufen vor der Schwelle machten dann auch die Landung etwas spannender. Obwohl mit der Renegade entsprechend dynamische Abstiege ohnehin gewohnt, kam der Anflug auf die Bahn einerseits durch den extremen Nasenwind aber auch wegen ihrer im ersten Teil ansteigenden Piste einer beschleunigten Fahrstuhlfahrt gleich. Zwischen zwei Bergmassiven liegen Flugplatz und der Ort Barcelonnette in ca. 3700 ft Höhe im Herzen des Tals. Die sogenannten „Villas mexicaines“ machten das Dorf mit knapp über 2.500 Einwohnern bekannt. Im 19. Jahrhundert wanderten viele Einwohner aus ihm und dessen Umgebung aufgrund wirtschaftlicher Gründe nach Mexiko aus. Viele kamen zu Reichtum und kehrten Ende des 19. Jahrhunderts in ihre Heimkehr zurück, wo sie sich die prachtvollen Villen im mexikanischen Stil und vor allem mit leuchtenden, erdfarbenen Fassaden bauten. Dorfbummel und die obligatorische Nahrungsaufnahme nach jeder Landung mit anschließendem Verdauungsspaziergang zurück zum Flugplatz brachten uns den Ort und der Hinweis der Polizei, dass ein Flugzeug in den Wald gestürzt sei, das Herz der Hose näher.
Nachdem zwei Mitglieder des Veranstalterteams daraufhin zum Flugplatz zurückfuhren und dort auch der letzte Motorsegler aus unserer Gruppe nach einem Umweg sicher gelandet war, konnte wenigstens für unsere Reisegruppe Entwarnung gegeben werden.
Die negative Seite der steinigen Abstellflächen oder gar Start- und Landebahnen auf den Flugplätzen in den Alpen lernte eine TB 10 schnell kennen: Die aufgewirbelten Steine beschädigten den Propeller so stark, dass die Maschine nach der Landung in Gap erst einmal zwei Tage am Boden blieb, bis eine neue Luftschraube geliefert und montiert war.
Tag 3 lockte erneut mit strahlendem Sonnenschein und deutlich geringerem Wind. Wir entschieden uns für die Tour im Uhrzeigersinn einmal rund um den „Parc National des Ecrins“. Von Gap ging es wieder einmal in zwei Formationen über die Meldepunkte E1 und N Richtung Norden bis zum „Lac de Sautet“. Es hatten sich noch nicht alle Wolken aufgelöst und hingen teilweise in den Taleingängen an den Hängen fest, darüber die Bergspitzen im rein blauen Himmel. Was für ein Anblick: teilweise über Wolkenfetzen, links der Flügel nahe am kargen Fels, rechts die Sicht auf das Zentrum des Nationalparks, dem Pelvoux-Massiv mit seinen Gletschern und dem daraus herausragenden „Barre des Écrins“, dem südwestlichsten Viertausender der Alpen.
Weiter bis zu den drei, wie auf einer Perlenschnur aufgereiten „Lac de Pierre-Châtel“, „Lac de Pétichet“ und „Grand Lac de Laffrey“, um dann entlang des Flusses Romanche den Ostkurs nach l´Alpe d´Huez einzuschlagen. Bereits aus der Ferne war der Altiport sowie der Grund für seine Berühmtheit, dem geknickten Höhenprofil hangaufwärts, zu erkennen. An diesem Dienstag beließen wir es noch mit einem Vorbeiflug und flogen weiter nach Briançon. Das zur Zeit des Festungsbaumeisters Vauban stark ausgebaute Festungssystem aus Zitadelle, „Fort Salettes“, „Fort des Têtes“, „Fort du Randouillet“ und die „Pont d’Asfeld“ gehört seit 2008 zum UNESCO-Weltkulturerbe und präsentierte sich aus der Luft natürlich in seinem gesamten Ausmaß. Nach gerade mal einer Stunde höchst beeindruckender Flugzeit landeten die meisten mit einem kilometerlangen Endanflug auf dem Flugplatz Mont-Dauphin-St. Crepin (LFNC) im Tal der Durance. Im Gegensatz zum praktizierten Airlineranflugverfahren erwartet hier die Renegade wiederum artgerecht die Abstiegsvariante in geschwungenen Steilkurven über Felsgrate, ein Genuß mit 3D-Effekt für den Piloten und Show- und Sounderlebnis für die sich bereits am Boden befindlichen Reiseteilnehmern.
Mit dem kurzer Spaziergang ins mittelalterliche St. Crepin war es dann natürlich auch mal wieder Zeit, ein kleines Drei-Gänge-Menü zu sich zu nehmen und bereits einen ersten Blick auf das in der Verlängerung der Start- und Landebahn gelegene Dorf mit Festung Mont-Dauphin zu werfen. Im Briefing am Morgen wurde uns schließlich geraten, trotz anfänglichem Sinken nach dem Start weiter direkt auf die ebenfalls von Vauban errichtete Festungsanlage zuzuhalten. Verschiedenste Flugzeuge zeigten schnell auf, weshalb dieser Tipp sehr hilfreich war, um in dem Talkessel, in dem die Flüsse Durance und Guil zusammenfließen, schneller an Höhe zu gewinnen. So von der Sinnhaftigkeit der Empfehlung überzeugt, traten auch wir den Rückflug entlang der Durance nach Gap an, das Schwimmbad des Hotels und die hochsommerlichen Temperaturen lockten schließlich ebenfalls.
Landung auf l´Alpe d´Huez
Tag 4 sollte für mich (Armin) den Höhepunkt der Reise bringen: die Landung auf l´Alpe d´Huez! Hierfür bekamen die Besatzungen der fünf UL´s, die sich dieses Tagesziel gesteckt hatten, nach dem allgemeinen Wetterbriefing eine gesonderte Einweisung für die Landung auf dem Altiport mit seinen max. 15,5 % Steigung. Auf dem iPad „flogen“ wir mit dem Finger mehrfach die achtförmige Platzrunde ab, inkl. entsprechender Höhenangaben und Blindmeldungen, definierten den besten Aufsetzpunkt, der nicht auf dem kurzen noch horizontalen Stück der Piste, sondern in der Steigung liegt. Auch das Verhalten nach dem Aufsetzen sowie die Prozedur vor dem Start vom Altiport gingen wir noch in der Sitzgruppe des Hotel-Foyers durch.
Von den Echo-Piloten hatte sich keiner der Tour angeschlossen, da diese zuerst mit einem ortskundigen Fluglehrer die Landeberechtigung erfliegen müssen, diese Berechtigung jedoch wieder verfällt, sobald man sechs Monate lang keine Landung dort absolviert hat. Für Hubschrauber und ULs gilt diese Regelung glücklicherweise nicht.
Somit bestens vorbereitet, traten wir den Flug nach l´Alpe d´Huez an. Die Route kannten wir ja bereits vom Vortag, nach knapp einer halben Flugstunde war es dann soweit:
Wegen des beim Anflug durch die verwinkelten Alpentäler erst spät in Sicht kommenden Altiports wird zur Sicherheit schon 2 Minuten vor Erreichen des Pflichtmeldepunktes Whisky eine Positionsmeldung abgegeben. In 6700 ft kreuzten wir entlang der vorgegebenen Platzrunde zwei Mal den Platz, um währenddessen die beiden Windsäcke am unteren und oberen Teil der Piste zu checken. Beide zeigten in die gleiche Richtung eine leichte Rückenwindkomponente an, weshalb wir unseren Anflug auch weiter fortsetzten. Während ich mich voll und ganz auf den Anflug und die Landung konzentrierte, konnte sich Stefan von der Tatsache mächtig beeindrucken lassen, dass der Boden einem vom Eindrehen in den Endanflug bis zur Landung – und somit auf doch sehr kurzer Strecke – knapp 4000 ft entgegen kommt! Also ran an die Bahn, den horizontalen Teil überflogen, innerhalb der Aufsetzzone bergauf gelandet und nach dem Aufsetzen sofort wieder Gas reingeschoben, damit es der Vogel auch bis nach oben auf die Abstellplattform schaffte. Nach dem Abstellen der Maschine wollte ich eigentlich die anderen vier Maschinen beim Anflug und der Landung filmen, das der Anspannung geschuldete Zittern der Hände verhinderte aber anfänglich noch eine saubere Kameraführung. Adi wählte für den Approach die Highspeedvariante, um die Bahn mit entsprechendem Schwung zu nehmen, was aber wegen der Unebenheiten des nicht mehr ganz frischen Asphaltbelags mit deutlichen Reifengeräuschen quittiert wurde. Allen war neben der verständlichen Aufregung, auch ein glückliches Jubilieren aufgrund der gemeisterten Landung anzumerken.
In einer anderen Art beeindruckend war auch der darauffolgende Gang in das 1,5 km entfernte Geisterdorf l´Alpe d´Huez. Nur zur Skisaison und zur Tour de France wird der Ort zum Leben erweckt. Als wir kamen, hielten die Ski-Lifte Ihren Sommerschlaf, die teils extrem breiten Straßen waren so gut wie menschenleer. Nur ab und zu war mal vereinzelt ein Handwerker, Motorrad- oder Radfahrer zu erblicken.
Der Abflug musste ebenfalls wieder mittels eines speziellen Prozedere erfolgen, da aufgrund der Bahnneigung vom Abflugpunkt nur die ersten Meter der Bahn einzusehen sind, anfliegende oder bereits landende Flugzeuge bleiben unerkannt. Somit hilft nur frühzeitig den Funkverkehr zu verfolgen, um die Blindmeldungen anfliegender Piloten mitzubekommen. Sollte hier alles frei sein, werden alle Absichten wie das Aufrollen und Starten bekannt gegeben, aber erst nach einer Wartezeit von zwei Minuten auch ausgeführt. Während anfangs die abschüssige Startrollstrecke quasi einem Sturz in die Tiefe gleicht, sollte man das unwillkürliche Ziehen am Höhenruder vor Erreichen der Abhebegeschwindigkeit unbedingt vermeiden. Wirklich faszinierend: In so kurzer Zeit nach dem Start bekommen wir sonst nicht so einen großen Abstand zum Boden! Mit diesen Eindrücken ging es wieder zurück nach Gap.
Freitag traten wir leider bereits die Heimreise an. Die Tage in Frankreich waren wieder einmal viel zu schnell – wie im Fluge – vorbeigegangen. Zurückblickend zeigte sich wieder einmal, dass der Standort Gap unter Wettergesichtspunkten von den Organisatoren mit Bedacht gewählt war, wegen seiner durch vorgelagerte Gebirgsformationen geschützten Lage präsentierte er uns eine Woche lang bestes Wetter. Nicht unerwähnt bleiben darf auch die außerordentlich gute und abwechslungsreiche Küche des Restaurants im Hotel, welche allerdings auf die Dauer doch zur mengenmäßigen Übersättigung führte. Daher gingen wir am Ende zur abendlichen Selbstversorgung über. In Flughafennähe gelegene kleinere Bäckereien und Metzger lockten mit landestypischem kleinen Süßigkeiten, Rotwein, einer Auswahl an ältesten verfügbaren Käsesorten und natürlich luftgetrockneter Wurst.
Die Route führte uns wieder auf fast dem gleichen Weg wie die Anreise zurück, wobei der Fluglotse von Grenoble am Sonntag wohl noch nicht das Vergnügen mit uns hatte und ganz erstaunt sich nochmals die Anzahl unserer, mit 13 Flugzeugen doch nicht alltäglichen, Formation wiederholen ließ. Von den meisten Fliegerkameradinnen und -kameraden verabschiedeten wir uns bereits nach dem ersten Zwischentanken in Bourg – Ceyzériat, vom Rest dann in Bremgarten. Von hier aus ging es danach ohne weitere Übernachtung zurück nach Weilerswist.
Rund um die Reise:
Wir – Armin Denzel, Stefan Heine und Adi Schell – waren bereits mit einer Zwischenlandung zum Fallschirm-Buggy in Kehl-Sundheim (EDSK) am Samstag nach Bremgarten geflogen, um uns vom Wetter am Sonntagmorgen unabhängig zu machen. Die herrschende Deutschlandwetterlage bescherte dem Platz hier eine teilweise unter Wasser stehende Landebahn und den einigen Springern nasse Hosenböden. Der Transfer vom und am Sonntag wieder zum Bremgartener Flugplatz erfolgte unkompliziert durch den Gastwirt. So konnten wir entspannt die Reise angehen, während andere Teilnehmer bereits mit dem schlechten Wetter gekämpft hatten, bzw. eine Echo-Crew deshalb erst einen Tag später nach Gap kommen konnte.
Der Luftsportverband Rheinland-Pfalz e.V. bietet das Gap-Flugsicherheitstraining zweimal im Jahr an. Nähere Informationen findet Ihr unter www.lsvrp.de. Während der Reise standen die mitfliegenden Fluglehrer ohne weitere Kosten für Trainingsflüge bereit. Einige Teilnehmer nutzten auch die Möglichkeit Ihr „English Proficiency“ ICAO Level 4 zu verlängern.
Sämtliche Anflugkarten der französischen Flugplätze wie auch die gesamte AIP und NOTAMs können kostenlos auf folgender Seite kostenlos heruntergeladen werden: http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/html/frameset_aip_fr.htm
Eine grafische Übersciht über die derzeit und am folgenden Tag aktiven militärischen Tieffluggebiete erhält man auf der gleichen Seite unter dem Eintrag Cartes AZBA.
Die Luftfahrtkarte gibt es ebenfalls kostenlos unter: http://carte.f-aero.fr/carte-aero-v2/
